Samoloty przyszłości – wodór, napęd elektryczny, SAF i powrót lotów naddźwiękowych

Lotnictwo stoi przed dwoma wyzwaniami: ma latać czyściej i taniej, a jednocześnie obsłużyć coraz więcej pasażerów. Projektów „samolotu przyszłości” jest wiele, ale tylko część dotrwa do regularnych lotów. Poniżej opisujemy, co w 2026 r. jest już faktem, co ma realny termin, a co zostało wstrzymane.

Najbliższa przyszłość: paliwo SAF

Najszybciej zmienia się nie sam samolot, ale paliwo. Zrównoważone paliwo lotnicze (SAF – Sustainable Aviation Fuel) produkuje się m.in. z odpadów, zużytych olejów czy – w przypadku paliw syntetycznych – z wodoru i CO₂. Można je mieszać ze zwykłą naftą lotniczą i tankować do obecnych samolotów.

Unijne rozporządzenie ReFuelEU Aviation nakłada na dostawców paliwa na lotniskach w UE obowiązek dodawania SAF:

Od roku	Minimalny udział SAF
—	—
2025	2%
2030	6%
2035	20%
2050	70%

Źródło: Komisja Europejska. Część tego udziału muszą stanowić paliwa syntetyczne – 1,2% w 2030 r. i 35% w 2050 r.

Nowe samoloty, np. Airbus A220, są dopuszczone do lotów na mieszance z udziałem do 50% SAF. Producent ATR w 2022 r. przeprowadził lot, w którym oba silniki zasilało w 100% paliwo SAF. O wpływie lotnictwa na klimat piszemy szerzej w artykule wpływ lotnictwa na środowisko.

Wodór: Airbus ZEROe

W 2020 r. Airbus pokazał trzy koncepcje samolotów napędzanych wodorem i zapowiadał wejście do służby w 2035 r. W 2025 r. firma ograniczyła program do jednej ścieżki – samolotu z napędem elektrycznym zasilanym ogniwami paliwowymi na wodór, z czterema śmigłami – i rozpoczęła współpracę z niemieckim MTU Aero Engines. Według branżowych mediów harmonogram przesunął się o 5–10 lat; Airbus nie podaje dziś daty wejścia do służby. Równolegle ponad 220 lotnisk współpracuje z Airbusem przy przygotowaniu infrastruktury wodorowej.

Samoloty elektryczne i hybrydowe

Akumulatory są wciąż za ciężkie, by zasilać duże samoloty, dlatego prace skupiają się na małych maszynach regionalnych:

• Heart Aerospace ES-36 – projekt firmy założonej w Szwecji, dziś z siedzibą w Kalifornii. Według producenta samolot zabierze 36 pasażerów, przeleci 200 km wyłącznie na prądzie i do 1200 km w trybie hybrydowym, a do służby ma wejść w 2031 r.
• ATR – w ramach unijnych programów pracuje nad hybrydowo-elektrycznym demonstratorem na bazie ATR 72-600, który ma powstać do końca 2029 r.
• Eviation Alice – dziewięciomiejscowy samolot elektryczny, który poleciał po raz pierwszy w 2022 r. W 2025 r. firma zwolniła większość pracowników, a program zawieszono.

Nowe kształty: skrzydło z podporami i latające skrzydło

• Boeing X-66 – demonstrator z bardzo długim i cienkim skrzydłem podpartym zastrzałami, budowany z NASA. Miał zużywać ok. 30% mniej paliwa niż obecne samoloty, ale w 2025 r. program wstrzymano.
• JetZero Z4 – amerykański projekt samolotu w układzie mieszanego skrzydła (kadłub płynnie przechodzi w skrzydła) na ok. 250 pasażerów. Firma podaje, że zużyje on nawet o połowę mniej paliwa. Projekt wspierają m.in. Siły Powietrzne USA i United Airlines.

Powrót lotów naddźwiękowych

Od zakończenia lotów Concorde’a w 2003 r. żaden samolot pasażerski nie lata w rejsach szybciej od dźwięku. Chce to zmienić amerykański Boom Supersonic. Jego demonstrator XB-1 przekroczył barierę dźwięku w styczniu 2025 r., a docelowy samolot Overture ma latać z prędkością ok. 1,7 Macha z 60–80 pasażerami. Wstępne zamówienia złożyły United Airlines, American Airlines i Japan Airlines. Firma planuje pierwszy lot Overture pod koniec dekady.

Co zmieni się dla pasażerów wcześniej?

Zanim polecimy samolotem na wodór, zmieni się przede wszystkim sama podróż. Nowe samoloty, takie jak Airbus A350 czy Boeing 787, już dziś oferują cichsze kabiny i lepsze powietrze, a wąskokadłubowe A321XLR otwierają bezpośrednie połączenia między mniejszymi miastami po obu stronach Atlantyku. Na lotniskach coraz częściej zamiast pokazywania dokumentów wystarczy weryfikacja biometryczna.

Najczęstsze pytania